La política ferroviaria de Yrigoyen
 
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Hipólito Yrigoyen es uno de los hombres más influyentes en la historia del país. El yrigoyenismo, como el rosismo antes, como el peronismo después, ha sido considerado uno de los movimientos populares más extensos y más profundos en la historia nacional.

Tras la apertura electoral de 1912, con la sanción de la Ley Sáenz Peña, en 1916 accedió a la primera magistratura por sufragio universal (masculino), secreto y obligatorio. La marca del líder del radicalismo fue la de la creación del primer movimiento de masas con participación electoral. También, la del fin del régimen oligárquico e incluso la de la primera intervención estatal a favor de los trabajadores en un conflicto con la patronal.

Nacido el 12 de julio de 1852 en una Buenos Aires vencida en la Batalla de Caseros, hijo de vascos y nieto de un seguidor de Rosas ahorcado por sus opositores, Juan Hipólito del Corazón de Jesús Yrigoyen tuvo en el joven Leandro N. Alem, su tío, el modelo político a seguir.

Militó con él de muy chico en el Partido Autonomista de Adolfo Alsina y, por recomendación suya también fue nombrado, con sólo 20 años, Comisario de Balvanera. Lo siguió también en su ruptura con el autonomismo, siendo electo diputado provincial, más tarde diputado nacional por el roquismo y alejado de la fuerza dominante, hacia fines de la década de 1880, hizo sus pasos hacia la conformación de una nueva fuerza política: la Unión Cívica, posteriormente, Unión Cívica Radical.
Profesor de colegio, luego pequeño hacendado, dedicó sus energías y dinero a la política, aunque no dejó de tener numerosas e informales relaciones amorosas, fruto del cual nació una hija, Elena, la única reconocida.

A partir de 1890, descreído del régimen existente, participó activamente de las revoluciones cívicas, 1890, 1893 y 1905. Su crecimiento como líder vino de la mano de la ruptura política con su tío, quien se suicidaría en 1896. No obstante el fracaso de las insurrecciones organizadas, la presión del intransigente radicalismo y de las luchas obreras llevaron a la apertura electoral hacia 1912, con la Ley Sáenz Peña. En 1916, sobrevendría el gran cambio: por primera vez se elegía por voto universal (masculino), secreto y obligatorio.

El primer mandato de “el peludo” o “el vidente”, duró hasta 1922. En 1928, con el radicalismo ya claramente dividido en personalistas y antipersonalistas, alcanzó su segundo mandato, que terminaría abruptamente en 1930, con un golpe militar encabezado por José Félix Uriburu. Yrigoyen fue detenido y confinado en la isla Martín García. Fallecería en Buenos Aires, el 3 de julio de 1933.

A continuación transcribimos un discurso que Yrigoyen pronunciara ante el Congreso el 16 de octubre de 1920, preocupado por la sanción de una ley de privatización de los ferrocarriles del estado que perjudicaría a pueblos alejados. Fomentaba, en cambio, una participación por parte del estado “cada día más preponderante en las actividades industriales” y una explotación estatal “de fuentes naturales de riqueza, cuyos productos constituyen elementos vitales del desarrollo general del país”.

Fuente: Manuel A. Claps, Yrigoyen, Buenos Aires, Manuel A. Clips, Biblioteca de Marcha, Colección los Nuestros, Montevideo, 1971.

Buenos Aires, 16 de octubre de 1920. Al Honorable Congreso de la Nación: Tengo el honor de dirigirme a V. Honorabilidad, observando la ley nº 11106, en uso de la facultad que acuerda al Poder Ejecutivo, el artículo 72 de la constitución nacional.

La sanción de V.H., subordina todo el plan de la ley a la organización de una compañía privada, que deberá recibir en propiedad la red actual de los denominados ferrocarriles nacionales, constituida por las líneas denominadas “Central Norte Argentino”, “Formosa a Embarcación” y “Metán a Barranqueras”, y sobre esa base negociar la fusión con la red del Ferrocarril Central Córdoba, Ferrocarril Córdoba y Rosario y Ferrocarril Central-Extensión a Buenos Aires, formando así una compañía por acciones que se denominará “Ferrocarriles Nacionales”.

Antes de entrar al estudio analítico de esa organización, cuya sola financiación nos llevaría fatal e inevitablemente a perder no sólo el dominio de los ferrocarriles del estado, sin compensación alguna, sino el contralor de las tarifas de las empresas particulares, defensivo de la economía del país, tan necesario para el desenvolvimiento de sus riquezas, el Poder Ejecutivo debe reafirmar principios fundamentales, que ya he tenido oportunidad de enunciar, y que informan su criterio y definen lo que constituye su política en materia ferroviaria y en todas aquellas actividades industriales afines con los servicios públicos, o que tiendan a mantener en poder del estado la explotación de fuentes naturales de riqueza, cuyos productos constituyen elementos vitales del desarrollo general del país, en los múltiples aspectos que señalan los progresos de la vida moderna.

Afirma así el Poder Ejecutivo, como fundamental al desenvolvimiento social, político y económico de la nación, el principio del dominio de los ferrocarriles del estado y de la extensión de sus líneas.

Esa orientación de gobierno es la única que responde a los grandes sacrificios realizados por la nación para construir y conservar su red ferroviaria y cualquier combinación que nos llevara a fusionar nuestro sistema actual, haciendo partícipe a cualquier otra compañía como asociada del estado, resultaría siempre en beneficio exclusivo de la compañía particular, dado que las líneas complementarias a construirse del sistema de los ferrocarriles del estado, son las destinadas a proporcionar un tráfico intenso, sirviendo las zonas más ricas de la república y dando salida por el litoral, al interior y al norte, con grandes ventajas económicas en la explotación de sus fuentes naturales de riqueza.  (…)

Los ferrocarriles del estado fueron recibidos por el Poder Ejecutivo en una situación de desquicio, despilfarro y perversión tal, que le han demandado grandes esfuerzos tendientes a su mejoramiento y reorganización.

Dentro de un concepto general de gobierno, aceptado por las naciones más progresistas, que se confirma y acentúa cada vez más en la actualidad del mundo, el estado debe adquirir una posición cada día más preponderante en las actividades industriales que respondan principalmente a la realización de servicios públicos y si en alguna parte esas actividades deben sustituirse en lo posible a las aplicaciones del capital privado, es en los países de desarrollo constante y progresivo como el nuestro, donde el servicio público de la naturaleza del que nos ocupa, ha de considerarse principalmente como un instrumento de gobierno con fines de fomento y progreso de las regiones que sirven.

Si hubiéramos, entonces, de aceptar la tendencia que define la sanción de V.H., tendríamos que renunciar a considerar el ferrocarril como un medio de impulsar el desarrollo de la vida económica de ciertos estados de la república con detrimento evidente de una esperanza de mejoramiento, tendríamos la seguridad de su subordinación a las exigencias, siempre crecientes del capital privado, que trata, por definición, de ser retribuido en la forma más amplia. No habrían, entonces, la posibilidad siquiera de llenar el fin primordial a que debe responder la ley de que se trata, dentro del concepto de solidaridad nacional a que ella debe tender, desde que volveríamos a las horas aciagas que le ha tocado vivir al país bajo el régimen de las concesiones garantidas, que en sus abusos lo llevaran al borde de la ruina, retardando por muchos años el desarrollo de sus grandes progresos.

Entrando al concepto de la financiación que la sanción de V.H., plantea, el Poder Ejecutivo, debe dejar bien establecido que la forma ideada para la organización del capital a emplearse, con el interés que se fija a las obligaciones y el que devengue durante el período de construcción con la hipoteca de las líneas, sería tan oneroso para los intereses que tiende a servir, que haría imposible el desarrollo, en condiciones favorables, de las zonas comprendidas en el plan de construcción que la misma sanción dispone, gravitando sobre las rentas generales los considerables déficit que esa explotación impondría para que un día el estado, cuya garantía subsidiaria se establece en esa financiación, se vea obligado a entregar esa pare de su valioso patrimonio a la explotación privada, sin defensa posible de las regiones de la república servidas por esas líneas.

El plan del Poder Ejecutivo, expresado oportunamente a V.H., y sobre el cual la H. Cámara de Diputados se pronunció unánimemente en su favor, es el que verdaderamente consulta las posibilidades de llevar a cabo el programa de construcción de obras públicas para responder a los fundamentales intereses de las provincias, que dichas obras públicas tienden a fomentar.

En consecuencia, el Poder Ejecutivo juzga que la ley sancionada por V.H., entraña un verdadero despojo de uno de los primordiales factores de prosperidad del país, como son los ferrocarriles, e implica el retardo y acaso el malogramiento del propósito determinante del gobierno en el sentido de llevar lo más rápido posible, todos los beneficios de los ferrocarriles a los pueblos y zonas de la república donde sus riquezas permanece estancadas sin perspectiva de que se las incorpore al desenvolvimiento general de la nación.

El Poder Ejecutivo considera que la sanción de V.H., comportaría un verdadero desastre para la seguridad de los bienes del estado, y el desarrollo progresivo del país, acusando en todo sentido la prolongación de los procedimientos del pasado en vez de la renovación reparadora del presidente.

Hipólito Yrigoyen
Buenos Aires, 16 de octubre de 1920
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Fuente: www.elhistoriador.com.ar